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中国汽车再洗牌 谁会下牌桌?

导读:中国汽车厂商的经营状况持续恶化,越来越多车企风险性开始显露;中期来看,优化即将取代发展成为中国汽车行业的新主旋律。在这个过程中,车

中国汽车再洗牌 谁会下牌桌?

中国汽车厂商的经营状况持续恶化,越来越多车企风险性开始显露;中期来看,“优化”即将取代“发展”成为中国汽车行业的新主旋律。

在这个过程中,车企会倒闭、会没落,甚至有可能出现整合浪潮;未来3-5年,投资者的汽车行业逻辑必须整体更新,才有希望获得收益和规避风险。

笼罩在中国汽车厂商上的“乌云”,正在变得愈发黢黑。

根据国家统计局8月底发布的最新数据,1-7月汽车制造业总体营收53148.4亿元,同比增长11.8%;利润总额2583.1亿元,同比增长1%。

规模增长了,利润却还在停滞,相当于车企“越努力,亏得越多”,这显然有问题。

而事实上,这个趋势已经“背地里”持续很长时间。

就以2019年至今的国家统计局“汽车制造业”经营状况统计值(经过相应的年化滚动值处理,凸显变化趋势)为例,汽车制造业的营收和利润持续表现为相反的变化趋势。

3年时间里(2019年7月和2023年7月对比),营业收入增长了23%,利润仅增长了0.6%,换算而来的利润率下滑了足足23%。

如果进一步把国家统计局口径中,活得更滋润的汽车零部件行业剥离,剩下的汽车整车环节还会更惨。

中国汽车产业,只会越来越“坏”?

作为重资产行业中最典型的代表,汽车制造业先天就存在对于较高“合理利润”的诉求。

毕竟一个汽车品牌动辄数百上千亿的起始投资,后续还要在技术研发、产品创新、经销网络、推广宣传等环节上不断投入。

利润率一旦过低,赔本就会成为大概率事件。

可从整车行业头部企业近几年的经营状况来看,其实从2019年年中开始,整个行业的净利润率就已经开始维持极低的水平(长期低于4%)。

完全不符合重资产行业回报期望的利润水平,不仅仅给企业增加了经营压力,还让很多企业和品牌已经开始退出市场。

造成这种现象的核心,就是“卷”,而且是往死里“卷”。

一个最典型的例子,就是当下汽车市场激烈的“价格战”。

2023年3月,在湖北当地的政策扶持下,东风雪铁龙的B级中型轿车C6,直接获得了9万元的高额补贴。

原本起步价21.7万元的车,只要不到13万就能够直接提车,一度在全国范围内掀起了“去湖北买C6”的热潮。

如果说小批量的C6“打骨折”还是一个偶然事件,那么现如今中国汽车市场整体的“物美价极廉”或许更能说明问题:

不到10万就能买主流插混轿车(合资车型需要接近20万,海外要超过20万);

22万的新势力就能有800V供电架构(海外目前只有保时捷100万级别产品实现了量产);

进一步电池配置拉满到100度(标称续航大约600公里+)、还有双电机、运动定位的旗舰轿跑,也无需30万元。

在国内竞争激烈,价格被迫不断下降的爆款产品,一旦引向海外,定价就会出现非常直接的“跃升”。

以比亚迪SUV拳头产品之一的元PLUS为例,国内起售价仅为13.28万元,出口到泰国定价22.6万元起,随后就占据了泰国电动汽车销量榜的榜首。

同样的车型出口到以色列,价格更是从32.3万元起,也一举成为了以色列今年头7个月的电动车销量冠军。

迫使中国整车厂商,在中国大陆这一主赛场,以如此残酷的价格水平去竞争的关键,还是在于中国汽车市场,已经正式转向了存量市场。

“动荡”将会如何出现?

今年7月,行业也曾最后努力了一把:中汽协组织了16家车企,起草并且签署了汽车行业维护公平市场秩序承诺书,希望终止持续数月的价格战。

但仅仅两天后,这份承诺书就因为涉嫌价格垄断,扰乱市场公平竞争秩序相关条款被紧急拿下,彻底成了一纸空文。

最后措施也宣告失败之后,车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷,以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。

落实到现实中,最简单可行的策略,就是大打价格战,同时用不断扩大规模来挤占市场空间。

以最近两年最风光的比亚迪为例,虽然其产品大受欢迎的原因之一,是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。

但放在市场竞争中看,“临门一脚”还是其极为残暴的定价。

比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦Plus DM-i上市之初,起售价格仅为12万,主要的对比对象还是20万的合资车型。

今年2月比亚迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠军版”,在产品配置基本不变的情况下,直接将价格杀到了10万元以内。

在随后的几个月里,比亚迪在所有主力市售车型中,都“冠军版”了一把,官方指导价基本都下调了1~2万元。

其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大,指导价降幅最高达到了夸张的4万元。

在“如何淘汰”这件事上,中国汽车产业大概率还会交出不一样的答卷。相比美国和德国百年车企过往发展中,不停的兼并,重组,联盟的商战模式,中国汽车产业内部的“合纵连横”,基本只在早期起步阶段“昙花一现”,例如上汽收购南汽MG、吉利收购沃尔沃。

这种现象背后的原因很多,核心有三点:

中国汽车产业也只发展了20余年,加上中国汽车市场前期需求非常大,车企想要存活下来并不困难,所以在过去极少去做兼并、重组、联盟,就算要收购技术和品牌,也大多着眼于更先进的海外;

其次是领导层大多还是由企业创始人领队,大多领导风格都很“勤奋、自主”,更偏向造产品而不是打商战;

最后是不同企业的技术体系、运营体系相差较大。国外车企的兼并、重组过程往往会发生在产品竞争最激烈的技术平台期。

可一旦领先的企业形成了技术优势,或者其竞争力来自独特的公司架构(例如比亚迪),那么它们的第一选项还是自己扩大规模,而非去收购别人。

因为难以商战,以这种“温和”手段进行行业重组,中国汽车产业在未来的市场萎缩中,将更容易出现企业破产,价值归零的“惨烈结局”。

对于投资者而言,其中的风险比消费者买了车没了售后要更高。

在行业重整,最终重回良性发展节奏再次稳定产出利润之前,投资者对于汽车行业一定要多加谨慎,在风险最高的汽车整车之外、

也可以往更灵活、更高利润空间的汽车零部件,以及汽车相关服务赛道去寻找长期持有标的。

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